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O Conjunto Arquitetônico e Paisagístico do Porto de Belém foi tombado pelo Departamento de Patrimônio do Estado do Pará.

Governo do Estado do Pará
DPHAC – Departamento de Patrimônio Histórico Artístico e Cultural
Nome Atribuído: Conjunto Arquitetônico e Paisagístico do Porto de Belém: Área Portuária, Edifício-Sede da CDP, Reservatório Elevado em Estrutura Metálica e Monumento a Pedro Teixeira
Localização: Reduto e Campina – Belém-PA
Data de Tombamento: 15/06/2000

 Os Portos Naturais: A orla de Belém, quando da chegada de Francisco Caldeira Castello Branco, era formada por praias (de água doce), igarapés, rios e florestas, onde moravam os seus naturais, os índios Tupinambás. Desembocavam em alguns pontos dessas praias, as águas de vários igarapés como o Piri, o Murtucú, o Oriboca, o Reduto, o das Almas, o da comedia dos peixes-bois, dentre outros. […]
O primeiro porto da povoação, foi um porto natural, o da Praia, junto ao promontório existente na margem esquerda do igarapé do Piri, que na falta de um nome, designamos – Porto da Praia do Forte – na base da elevação, onde foi construído pelos colonizadores a sua Casa Forte ou Fortaleza inicial – Forte do Presépio – e a partir dela, surgem os primeiros caminhos, depois ruas da cidade. Portanto, o Porto da Praia do Forte, foi inicialmente, o principal do início do século XVII e situava-se à margem esquerda da desembocadura do alagadiço e igarapé do Piri, que lançava suas águas na Baía do Guajará.
Posteriormente, surge o primeiro caminho na mata, “paralelo” ao rio Guamá (iniciando o surgimento de vias na cidade) e que viria a se chamar mais tarde, Rua do Norte (hoje, Rua Siqueira Mendes). No final desse caminho surgiu um largo que viria a se chamar do Carmo. Existia nesse lugar, também do lado da ribeira, um porto natural na praia banhada pelo rio Guamá, que na falta de uma denominação, chamaremos de Porto da Praia do Largo do Carmo.
Com o crescimento da povoação, o alagadiço do igarapé do Piri (que isolava o sítio do Forte do Castelo das áreas firmes à direita desse igarapé) é transposto por ponte de estiva em 1627 e surgiu na margem direita do Piri, um caminho posteriormente chamado de Rua dos Mercadores (hoje, João Alfredo), indo até ao largo onde os missionários Mercedários, construíram sua igreja em 1640. Essa via funcionou como vetor da expansão de um novo bairro – a Campina – que com o surgimento de comerciantes naquele novo sítio, suas atividades acabaram por determinar a denominação do bairro já referido.
Essa nova concentração de colonos e comércios fez com que o desembarcadouro da praia do Forte venha a se deslocar para a margem direita do Igarapé do Piri, ficando como ancoradouro principal da cidade durante o século XVII, no espaço entre a Rua dos Mercadores e a desembocadura do Piri com a baía do Guajará.
No século seguinte, o Major Engenheiro Gaspar João Gonçalves Gronfelts propôs aproveitar as condições do sítio urbano de Belém, unindo seus igarapés através de canais, de maneira a utilizar a natureza do lugar:

[…] devem ter um cais de pedra todo cingido de árvores fecundas, entremeadas de árvores de ornato. Para se efetivar o projeto, acentuava que a despesas se fizesse pelo público obrigando os moradores a pagar um tanto para cada remo de suas canoas; quer do transporte interior quer do transporte dos efeitos agronômicos as quais teriam que lagamar estância segura e independente da guarda dos escravos, pois que esta tocaria ao Registro da entrada quando assim conviesse ao possuidor da canoa e nesse caso, as velas, remos e lemes seriam recolhidos na Casa do Registro. Este tributo deveria durar até cerrar o pagamento da despesa total (BAENA, 1839 apud PENTEADO, (1973, p. 51-52).

Como se nota em 1771, ano em que Gronfelts apresentou seu plano de se dar guarida segura às embarcações e de dotar Belém de um cais de pedra e pela primeira vez se cogitou de tal problema, inclusive no que se refere à obtenção do capital para o custeio de tal obra, representado pelo “um tanto para cada remo”, a ser pago pelos que possuíssem canoas e que deveriam não ser poucos. Gronfelts imaginava Belém, mais bela que Veneza, ao propor dotar a Cidade do Pará de um lagamar de cais de pedra com três entradas. A justificativa era o movimento do Porto de onde partiram 138 embarcações entre 1756 e 1777, com destino a Lisboa, bem como, o valor desses carregamentos (cacau, café e cravo). Não houve a execução do projeto por ele idealizado.
A necessidade de um Porto em razão da atividade comercial continuava a ser reclamado inutilmente, conforme Baena apud Penteado:

[…] em 1839, só havia um pequeno cais de pedra situado na baía do Guajará, do “Convento de Santo Antônio até a boca da travessa das Gaivotas, e uma rampa, a que o vulgo chama de ponta de pedra, mal ideada, acanhada e incompleta, que existiu quase no centro da ribeira”, entre a citada travessa (hoje, 1° de março) e a doca do Ver-O-Peso, rampa essa de grande importância, pois que tinha “sempre maior frequência popular” (PENTEADO, 1973, p. 54-55).
Fonte: Euler Santos Arruda.

As rampas, os trapiches e as docas: Conforme Penteado (1973) a falta de melhor ancoradouro era sentida por todos, inclusive pelos governantes e que no ano de 1839, reclamavam dizendo que era preciso cercar toda a cidade com um cais bem construído, materializado por obra iniciada em 1848. Essa situação iria perdurar até 1859, pois que o Presidente da Província informava estar em construção o cais junto a Santo Antônio e junto ao Castelo, onde cerca de 20.000 “palmos cúbicos de muralhas revestida de cantaria facejada e lavrada” estavam concluídos, além de aterros e escavações, enquanto que na doca do Reduto foi providenciado a substituição do revestimento de madeira, por pedra de cantaria.

O desenvolvimento da Cidade do Pará se fez no sentido norte, a partir do Castelo e após o Piri, para as terras altas do lugar que se chamaria Campina. Na orla desse, para a baía do Guajará existia uma praia13 que na falta de um nome, denominaremos Praia da Campina, e que foi aterrada para posterior urbanização, fazendo surgir a Rua da Praia (hoje, Rua 15 de Novembro). Na nova rua, havia um semicírculo que adentrava na baía do Guajará, no espaço onde aproximadamente e atualmente, existe o Mercado de Carne ou Mercado Francisco Bolonha, pertencente à municipalidade. A partir da borda externa da Rua da Praia, se localizava o Pelourinho/ Praça do Pelourinho, onde existiram telheiros e uma feira e onde eram castigados os escravos – nela havia um acesso direto à baía, onde ficavam fundeadas as embarcações maiores e as menores, realizavam a movimentação entre aquelas e o continente. Essa, como outras obras, demonstra o dinâmico processo de urbanização e renovação da orla.

No século XIX, quando do Governo de Bernardo de Souza Franco novas obras de urbanização foram realizadas, com o surgimento de várias ruas e um cais para a cidade, com uma murada construída à distância de aproximadamente 30 metros afastada da fachada posterior da Igreja das Mercês, fazendo surgir a Avenida da República, desde os lados de Santo Antônio até a desembocadura do Piri. Do muro do cais – paredão de alvenaria de pedra, até a orla então existente, foram realizados aterros para a viabilização desses logradouros, surgindo, assim as quadras existentes entre a Rua 15 de Novembro (antiga Rua da Praia) e o Boulevard Castilho França (antiga Avenida da República), no perímetro entre a desembocadura do Piri e a Igreja das Mercês.
Em 11 de janeiro de 1853, foi inaugurada a linha fluvial entre Belém e São José do Rio Negro (hoje, Manaus), pelo primeiro vapor que pertenceu a Companhia de Comércio e Navegação do Amazonas, ampliando o comércio e fazendo surgir na orla vários trapiches.
Em 1866, é criada a Companhia Fluvial do Alto Amazonas. No ano seguinte, surge a Fluvial Paraense. Em 1874, ocorreu a fusão da Companhia de Comércio e Navegação, com a Companhia Fluvial do Alto Amazonas, surgindo assim, a Amazon Stean Navigation Company.
Em 1869, José Bento da Cunha Figueiredo, Presidente da Província, manifestou-se contra o litoral irregular e os trapiches de madeira que seriam apenas para atender aos interesses de seus proprietários e que os pedidos de aforamento dos terrenos de marinha e que traziam a desordem para o tráfego e a economia do Porto. O governo determinou a feitura de projeto e orçamento de novo cais com 50 metros de largura e 784 metros de extensão, onde haveria também, sete novos quarteirões, com previsão de 40 casas comerciais e o custo da obra seria repartido entre os que recebessem esses terrenos, conforme relatório de 16 de maio de 1869, página 8, do conselheiro José Bento da Cunha Figueiredo. Manifestou também, a “necessidade de uma ponte de carga e descarga para atracação de navios e de coberturas para abrigar mercadorias antes de passarem na Alfândega”, como afirma Penteado (1973, p.58).
Fonte: Euler Santos Arruda.

O Porto da Port of Pará: CAntecede ao porto da Port of Pará, o processo iniciado em 1897, quando o Engenheiro Domingos Sérgio de Sabóia e Silva, apresentou projeto para um porto, que deveria ser prolongado além do cais existente, até 4.300 metros, haveria um grande aterro junto ao cais e a construção de uma avenida marginal. Propôs em razão das opiniões de época, que as docas do Ver-o-Peso, Reduto e Souza Franco fossem aterradas, por serem insalubres.
Propôs também, a construção conforme projeto do próprio engenheiro, citado por Penteado (1973, p. 62) de“16 molhes de estrutura metálica em forma de T, distanciados 159m uns dos outros e providos de armazéns para a guarda e depósito de mercadorias” e a dragagem de um canal paralelo ao cais com profundidade conveniente.

A utilização das velas em canoas e barcos de madeira foi consideravelmente substituída a partir de meados de 1960, pela popularização de motores à gasolina e a óleo diesel. As cores das velas eram vermelhas, azuis, amarelas, brancas que, com os “bordejos” (viajar em zigue-zague, com a troca de posição da vela conforme o navegar), eram verdadeiros “balés” no cenário de baías e rios, vistos das ribeiras.
[…]

O Governo Federal resolveu fazer concorrência para o esperado cais definitivo, sem considerar a proposta feita pelo Engenheiro Domingos Sérgio de Sabóia e Silva (1897), de construir cais com “16 moles de estrutura metálica”, determinando um cais em linha contínua.
Essa ação é resultado e reflexo da movimentação sempre crescente na área portuária de Belém e que em 1890, movimentou 338.555 toneladas no seu pique; no início do século XX, em 1914, atingiu 597.282 toneladas, no período do “Ciclo” da Borracha e após, diminuiu a movimentação das cargas por decorrência do desinteresse internacional pela goma elástica da Amazônia em razão do baixo preço do látex produzido na Ásia.
A concorrência realizada para a construção do Porto teve o seu resultado em 15 de novembro de 1902. No entanto, João Augusto Cavallero e Frederico Bender solicitaram mudanças no contrato da concessão obtida, que se estendia, a partir do Forte do Castelo até 30 km em cada sentido da orla de Belém, abrangendo da foz do Oriboca (Rio Guamá) até a Ilha do Mosqueiro (Baía do Marajó/Rio Pará). Como os contratantes não assinaram o contrato no prazo, a concessão foi anulada.
No entanto, leis de 1903 a 1905 previram recursos e autorização para a construção do Porto de Belém e foi em 18 de abril de 1906, autorizada a concessão para o engenheiro
americano Percival Farquhar. Essa concessão tinha como garantia do governo brasileiro, uma renda líquida de 6% do capital aplicado nas obras do porto e outros benefícios.
[…]

O primeiro trecho do novo cais era previsto estar pronto até 31 de dezembro de 1913. Os outros trechos por construir, tinham a data de 31 de dezembro de 1966 como limite da concessão, quando então, a União assumiu as obras. O Governo deu poderes ao engenheiro Farquhar para desapropriar prédios, terrenos e trapiches particulares e a isenção de impostos aos materiais importados para a execução e conservação. Entre os problemas que surgiram para a execução da obra, como remete Penteado (1973), poderíamos elencar: os trapiches que deveriam ser destruídos, a Doca do Ver-o-Peso que deveria ser aterrada e a febre amarela:

[…] os trapiches das empresas de navegação: era preciso destruí-los, após ser paga a indenização devida pela Port-of-Pará. Os três primeiros a serem derrubados foram o da “Pesca, do Loide e da Sub-Gerência. Mas, nesse ano de 1909, a “Steam Navegation Cia Ltda” protestava, por estar seu trapiche encurralado pelas obras do cais; uma luta surda teria lugar entre as referidas companhias, terminando com vitória da Port-of-Pará, em 18/07I/1909. O mesmo fato ocorreu com a Companhia do Amazonas, que queria encalhar 13 embarcações na área onde se desenvolviam os trabalhos referentes à construção do cais.
[…] o problema da Doca do Ver-o-Peso que, já tendo sido condenada anteriormente, foi considerada em 1910, necessária para o terreno comércio; daí ter o governador do Pará intervindo para apoiar mais de 200 comerciantes ali localizados na pretensão de não pagarem os três réis por quilo de mercadoria entrada na referida doca; a Port-of-Pará, em 29/03/1911, concordou e cessou a cobrança da taxa.
[…] o da febre amarela; ao contrário do que afirmava Charles Gauld, os trabalhos do Dr. Oswaldo Cruz não foram financiados por Percival Farquhar, mas, sim, pelo Governo do Estado do Pará, quando o então governador, João Coelho pagou 200 contos ao ilustre cientista brasileiro. Não houve da parte do citado empresário deliberada intenção de preservar o homem, […] contrato feito com o Dr. Oswaldo Cruz foi levado à conta do capital da Port-of-Pará; importava essa quantia em 46:188$120 réis e o que se desejava era que o ilustre médico aconselhasse “os meios de promover uma campanha profilática, enérgica e sistemática, contra os germes da malária e do tifo americano, em benefício das obras deste porto”.
[…] em Belém, devido à febre amarela, era comum dizer aos imigrantes que desembarcavam: “a patriota está-te esperando” (PENTEADO, 1973, p.78-79).

Farquhar implantou três empreendimentos de porte e expressão regional apoiado por acionistas europeus e norte-americanos: a “Amazon River”, a Port of Pará e a “Madeira-Mamoré”.
[…]

A construção do muro do cais do porto de Belém foi feita com a colocação de blocos
pré-fabricados (moldados em oficina da Port of Pará em Val-de-Cans), assentados sobre
enrocamento e interligados entre si. O aterro da área foi realizado por dragas que bombearam
o material obtido do fundo da baía do Guajará.
Fonte: Euler Santos Arruda.

CONJUNTO:
Belém – Conjunto Arquitetônico e Paisagístico do Porto de Belém
Belém – Edifício-Sede da CDP
Belém – Reservatório Elevado em Estrutura Metálica
Belém – Monumento a Pedro Teixeira

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Euler Santos Arruda
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