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A Estação Ferroviária Platina, em Santo Antônio da Platina-PR, foi tombada por sua importância histórica e arquitetônica.

IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
Patrimônio Cultural Ferroviário
Nome Atribuído: Estação Ferroviária de Platina; Casa de alvenaria nº 1; Casa de alvenaria nº 2; Casa de alvenaria nº 3; Casa de alvenaria nº 4; Casa de alvenaria nº 5.
Localização: Santo Antônio da Platina-PR
Decreto de Tombamento: Lei nº 11.483/07 e Portaria IPHAN nº 407/2010

CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural
Nome Atribuído: Estação Ferroviária Platina
Localização: R. Topázio, s/n – Platina – Santo Antônio da Platina-PR
Número do Processo: 01/97
Livro do Tombo: Inscr. Nº 130-II, de 10/10/2.000

Descrição: A fixação de colonizadores na região onde se encontra o atual município de Santo Antônio da Platina, ocorreu a partir do final do século XIX, através da migração de colonizadores oriundos dos estados de São Paulo e Minas Gerais. Este fato se verifica na obra “Pioneiros e Desbravadores”, para a qual se fez um levantamento das famílias primevas dos anos de 1880 a 1914. (CRESPO. 1994 : 12)
Uma questão importante sobre a história do Norte do Paraná é o grande impacto da colonização do “Norte Pioneiro do Paraná” sobre os povos indígenas. Por isso, é importante mencionar alguns episódios referentes a este tema. A família Costa veio de São Paulo, era liderada por Joaquim da Costa Lemes, um dos empreendedores na caça aos índios. Contam-nos que sua mulher grávida abortou pelo susto que sofreu ao ver o resultado de uma destas investidas dos colonizadores: uma taquara repleta de orelhas ensanguentadas dos índios mortos. (CRESPO. 1994: 29)
No ano de 1885, vieram, de Minas Gerais, os Gonçalves Pedreiro, os Pinto, e de São Paulo, os Gonçalves França que se estabeleceram nas margens do Ribeirão Bonito fundando a Fazenda do Jaboticabal do Ribeirão Bonito. O capitão França, também chamado de “Liguará”, pois conhecia a língua dos índios, era “especialista em amansá-los e domesticá-los”. Veio também a família Peixe (SP), que através de João Guilherme Peixe atendeu os funcionários e agrônomos da Estrada de Ferro adoentados por uma epidemia de bexiga preta; os Capucho (SP), os Ferreira Dias, os Lopes Galvão de Fartura, os Prado, os Arcanjo, os Elóis Tavares, os Ribeiro Mendes, entre tantos outros, que chegaram e instituíram um novo modo de vida . (CRESPO. 1994: 34-88)
De acordo com o IBGE, esses moradores “(…) dedicaram-se exclusivamente a agricultura e a criação de suínos e se estabeleceram às margens do Ribeirão Boi Pintado”. Circundando o núcleo, deslizava o ribeiro Aldeia (nome que teve origem na existência de um aldeamento de índios guaranis, que se localizava em suas margens). Perto desse curso de água levanta-se uma colina, posteriormente denominada Morro do Bim, em cujas fraldas foi iniciada a formação do povoado, de que se originou a cidade de Santo Antônio da Platina.” (IBGE. 1959: 462).
O município foi criado pela Lei n.º 1.424 de 31 de março de 1914, quando foi desmembrado do território de Jacarezinho. A estrada de ferro chegou ao município em 1927. Contudo, o plano de localização da estação ferroviária foi deslocada para leste, pois a população temia que ela pudesse atrair bandidos, prostitutas, doenças, ladrões etc. Por esse motivo a estrada de ferro passaria pela fazenda de café do major Infante Vieira, sendo a estação construída na localidade denominada Platina. (WACHOWICZ. 1997: 110)
Fonte: CPC.

Histórico das ferrovias no Brasil: A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.
Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte.
As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas.
A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
Fonte: Iphan.

Patrimônio Ferroviário: A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural.
O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.
A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan.
Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial).
Fonte: Iphan.

CONJUNTO:
Patrimônio cultural ferroviário IPHAN

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