Barra do Piraí – Conjunto Ferroviário de Santana de Barra

Imagem: IPHAN

O Conjunto Ferroviário de Santana de Barra, em Barra do Piraí-RJ, foi tombado por sua importância histórica como patrimônio cultural ferroviário nacional.

IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
Patrimônio Cultural Ferroviário
Nome Atribuído: Prédio da Estação Ferroviária de Santana de Barra; Casa ao lado da estação
Localização: Barra do Piraí-RJ
Decreto de Tombamento: Lei nº 11.483/07 e Portaria IPHAN nº 407/2010

Descrição: A Estação Santana de Barra está localizada no bairro Santana de Barra, em um pequeno vale do rio Piraí. Os trilhos do pátio de manobras da ferrovia a separam da rodovia RJ-145. Ao seu lado fica a construção que servia como Casa do Chefe da Estação.
A Estação foi inaugurada em 07 de agosto de 1864 com o nome Sant’Anna, uma fazenda que existia no local. Nos anos 1940, teve o nome alterado para Santana de Barra. Contudo, seu nome popular é Santana da Barra. O prédio foi construído para servir como estação intermediária da Estrada de Ferro Dom Pedro II (EFDP II), que posteriormente pertenceu à Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) e à Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Após a sua desativação oficial em 1996, foi abandonada.
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Outra construção que merece destaque na abordagem sobre a Santana de Barra é a Casa do Chefe de Estação cujo uso ainda é residencial. A casa de um pavimento situa-se entre a rua e a linha férrea, ao lado da estação. Do quintal é possível ver a plataforma da estação feita em pedra. A casa foi recentemente reformada e, com isso, pode-se dizer que o seu de estado de conservação é bom. Contudo, alguns aspectos originais foram descaracterizados, como no caso das fachadas, que atualmente estão revestidas por reboco e pintadas de verde. Além disso, a epígrafe “E. F. C. B.”, na fachada voltada para a estação, foi retirada. A construção foi inventariada e seu tombamento estadual foi sugerido há alguns anos. Contudo, a sua inscrição no livro do tombo não aconteceu até o momento.
Já a estação está inserida em um contexto de negligência e descaso, e seu afastamento de cinco metros em relação à rua está coberto por vegetação e entulho, o que dificulta o acesso ao interior e cobre uma parte de sua fachada. Com a observação da compartimentação interna, conclui-se que ali havia uma pequena recepção, sala de espera, um sanitário, bilheteria, sala do chefe da estação, telégrafo e comunicações, depósito, além da plataforma de embarque e desembarque. O prédio aparenta simetria em seu volume horizontal, é composto por um corpo de dois pavimentos, e mais dois volumes com apenas um pavimento em cada uma das laterais. O telhado-de-copiar constitui um segundo motivo que distingue o corpo dos demais, que possuem duas águas.
As fachadas principais são divididas em doze tramos, mais uma vez com destaque para o corpo, cuja sua divisão é ressaltada pelas janelas e pelas portas principais de acesso. Cimalhas sem ornatos servem como faixas que demarcam enquadramentos e fazem a diferenciação entre pavimentos no corpo. Nas fachadas laterais estão inscrições do nome da estação. A construção é majoritariamente feita de tijolos maciços cerâmicos cujas superfícies são revestidas. Foram observadas três camadas de tinta nas paredes em tons pasteis. O piso da plataforma é cimentado e parte do interior possui pisos hidráulicos. Não foi possível documentar os demais pisos pela quantidade de entulho no local. Todas as esquadrias são de madeira.
Às suas características ecléticas, alguns acréscimos e adaptações podem ser ressaltados como, por exemplo, paredes feitas com tijolos vazados no interior. Outro fato é que, originalmente, a estação foi construída sem as marquises que lá se encontram – sobre plataforma e sobre a entrada principal – o que justifica a presença de pequenos prolongamentos das sobrevergas. A marquise de concreto sobre a plataforma é a que mais se destaca, pois é sustentada por viga misulada, que facilita a união da parte superior dos pilares à laje em balanço.
Fonte: Iphan.

Histórico das ferrovias no Brasil: A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.
Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte.
As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas.
A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
Fonte: Iphan.

Patrimônio Ferroviário: A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural.
O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.
A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan.
Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial).
Fonte: Iphan.

CONJUNTO:
Patrimônio cultural ferroviário IPHAN

FOTOS: