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A Estação Ferroviária de Sobragi, em Belmiro Braga-MG, foi tombada por sua importância histórica como patrimônio cultural ferroviário nacional.

IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
Patrimônio Cultural Ferroviário
Nome Atribuído: Estação Ferroviária de Sobragi
Localização: Belmiro Braga-MG
Decreto de Tombamento: Lei nº 11.483/07 e Portaria IPHAN nº 407/2010

Descrição: No século XVIII, a Zona da Mata Mineira, fazia parte dos “Sertões Proibidos do Leste”, uma extensa faixa de matas compreendendo a atual divisa de Minas com os estados do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, prolongando-se pelas bacias do Rio Doce, Mucuri e Jequitinhonha até a divisa com o sul da Bahia. Esta imensa barreira vegetal fazia parte dos planos das autoridades da Colônia que a consideravam uma proteção natural contra os descaminhos do ouro. Para permitir a fiscalização pelos portugueses, as riquezas naturais deveriam seguir pela estrada oficial que ligava Ouro Preto ao Porto do Rio de Janeiro, o Caminho Novo. Esta região passou então a abrigar muitas tribos indígenas provenientes tanto da costa quanto da região central, como os Coroados e Puris, expulsos de seus territórios devido aos intensos confrontos com as frentes de expansão colonial (ROCHA ,2008).
Com a decadência do ciclo do ouro na segunda metade do século VXIII, a Zona da Mata foi sendo invadida pelos mineradores e comerciantes de plantas medicinais (poaia), apesar das restrições da coroa portuguesa, e a partir do início do século XIX, houve uma expansão das atividades agropecuárias em substituição às atividades mineradoras. A introdução da cafeicultura na Bacia Mineira do Rio Paraíba do Sul estendeu-se sobre seus vales, aproveitando o solo virgem da Zona da Mata. A agricultura baseada na produção do café passava a ser a atividade principal, sendo que em 1818, Minas Gerais já exportava café (ROCHA, 2008), originário em grande parte em terras juizforanas onde hoje se situa Belmiro Braga.
Segundo a história, um dos mais antigos moradores da localidade foi o Guarda-Mor Mariano de Cerqueira Carneiro, originário de Portugal, que se estabeleceu iniciando o plantio de cereais. Posteriormente, requereu a sesmaria onde morava, adquirindo mais tarde, outras duas sesmarias. O arraial começou a povoar-se por volta de 1852. No local, existia a fazenda denominada Boa Vista, de Joana Claudina de Jesus, doadora de quatro alqueires de terra à Santana, hoje padroeira da cidade. Outros moradores se radicaram à região, adquirindo terras e ali se fixando, na maioria de origem portuguesa ou seus descendentes. Mais tarde, também chegaram os italianos que muito contribuíram para o progresso do lugar (IBGE).
Na segunda metade do século XIX, com a construção em 1861 da Rodovia União e Indústria, a primeira rodovia pavimentada da América do Sul, ligando Juiz de Fora a Petrópolis, e em 1875, com a passagem pelo município da Estrada de Ferro Dom Pedro II, o desenvolvimento do sistema rodo ferroviário se expande acompanhando a economia cafeeira como a principal atividade, destacando-se a nível nacional. Somado a isso, a política econômica vigente protegia os interesses dos cafeicultores (ROCHA, 2008). Neste período, o Barão de São José das Três Ilhas, com diversas fazendas no município, foi considerado o maior plantador de café do país e um dos homens mais ricos do império.
Na década de 1890, a economia cafeeira atinge o seu auge, apoiada na infra-estrutura básica existente que beneficiava as atividades de produção e comercialização e em fatores favoráveis no mercado internacional que permitiram a elevação dos volumes exportados. Entretanto, a libertação dos escravos teve alto impacto numa atividade que necessitava fortemente de mão de obra. Somada a isso, a dependência na monocultura do café tornou a região extremamente sensível às oscilações do mercado. As crises sucessivas que abalaram a economia cafeeira mundial a partir do início do século XX modificaram as condições de oferta e demanda deste produto. Em 1929, com a crise econômica mundial, o preço do café foi reduzido a um terço, abalando sobremaneira as exportações. Em resposta, a política do governo federal foi de erradicação de cafezais. Para agrava ainda mais a crise, a procura apresentava-se mais sofisticada, preferindo-se os cafés finos. Para atender esta demanda, a estrutura espacial de oferta brasileira se modifica, utilizando áreas sob condições ecológicas mais favoráveis como o Sul de Minas e São Paulo. A convergência de fatores como tradição cafeicultora que via dificuldades na passagem do trabalho escravo para assalariado, solos erodidos pelo manejo inadequado, estrutura fundiária deformada, topografia desfavorável, ineficiência produtiva das propriedades não especializadas com relação às fazendas paulistas e a não retenção na região dos lucros oriundo do café devido ao fraco mercado interno, resultaram no declínio da economia agrícola da Zona da Mata. A tentativa de substituição da cultura do café pela pecuária leiteira não criou excedentes, gerando êxodo rural (ROCHA, 2008). Hoje o município busca na produção agrícola, uma alternativa ao leite.
Texto: Rocha, Cézar H. B. Zona da Mata Mineira: pioneirismo, atualidade e potencial para investimento. Juiz de Fora: Do Autor, 2008.
Fonte: Prefeitura Municipal.

Histórico das ferrovias no Brasil: A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.
Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte.
As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas.
A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
Fonte: Iphan.

Patrimônio Ferroviário: A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural.
O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.
A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan.
Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial).
Fonte: Iphan.

CONJUNTO:
Patrimônio cultural ferroviário IPHAN

MAIS INFORMAÇÕES:
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Manual Técnico do Patrimônio Ferroviário
Estações ferroviárias
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