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O Conjunto Ferroviário RFFSA de Campo Grande-MS foi tombado por sua importância histórica como patrimônio cultural ferroviário nacional.

IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
Patrimônio Cultural Ferroviário
Nome Atribuído: Prédio Administrativo da extinta RFFSA; Terreno do Prédio Administrativo da extinta RFFSA
Localização: Campo Grande-MS

Decreto de Tombamento: Lei nº 11.483/07 e Portaria IPHAN nº 407/2010

Descrição: O Sul de Mato Grosso até o início do século XVIII, quando ocorre a descoberta de ouro em Cuiabá, é uma região banhada por índios e paraguaios remanescentes das missões jesuítas espanholas. Os espanhóis, no século XVI, introduzem o gado no Sul de Mato Grosso e iniciam a exploração e a comercialização da erva-mate. Algumas tribos indígenas, entre elas, os Guaicuru, aprendem com os espanhóis a usar o cavalo como montaria e o manejo do gado, tornam-se cavaleiros e são os primeiros fazendeiros sul-mato-grossenses.
A prosperidade das minas de ouro cuiabanas leva a coroa portuguesa a criar a Capitania de Mato Grosso, em 1748, e a assinar, com a Espanha, o Tratado de Madri, em 1750. Após estes dois fatos, os portugueses procuram tomar posse do Sul de Mato Grosso, construindo fortes e presídios no Vale Paraguaio. Assim, além de assegurar a Cuiabá o acesso aos grandes centros econômicos e políticos, rechaçam, também, a expansão espanhola que colocava em risco a posse das minas de ouro de Cuiabá.
A exploração de minas de ouro em Cuiabá permite a intensificação do trânsito das bandeiras paulistas no Sul de Mato Grosso. Entre as rotas fluviais utilizadas por estas bandeiras está a do Rio Pardo. Dois dos afluentes do rio Pardo e que são explorados pelos bandeirantes, no século XVIII, são o Anhanduí-Guaçu e o rio Anhanduí, este último formado pelos córregos Prosa e Segredo. Isto evidencia a presença dos descendentes dos portugueses nos campos, onde mais tarde surge o povoado de Campo Grande.
No século XIX, a decadência das minas de ouro de Cuiabá, de Minas Gerais e outras localidades provocam nestas Províncias instabilidades políticas e econômicas. Estes fatores possibilitam a migração de cuiabanos, goianos, mineiros, paulistas e gaúchos para o sul de Mato Grosso. Estes novos bandeirantes vêm atraídos pela fertilidade do solo, pela grande quantidade de gado bovino nos campos de Vacaria e Pantanal, e fundam núcleos populacionais ou reativam outros.
Após a Guerra com o Paraguai intensifica-se a migração para o Sul de Mato Grosso. Em 1872, José Antônio Pereira acompanhado de dois filhos e mais alguns homens saem de Monte Alegre, Minas Gerais, de onde outros já haviam saído, rumo às terras do Sul de Mato Grosso. Atravessam o rio Paranaíba, penetram o Sul de Mato Grosso, passando por Sant’Ana do Paranaíba e pelo rio Sucuriú, transpõem os cerradões do rio Pardo, e acampam nas terras onduladas da Serra de Maracaju.
José Antônio Pereira encontra, nesta região, o poconeano João Nepomuceno e algumas famílias camapuanas fixadas ao longo do córrego Prosa, onde cultivavam suas roças. O que chama a atenção de José Antônio Pereira, é o viço do milharal e outros cereais cultivados por esses posseiros. Inspeciona o lugar e constata a fertilidade do solo, a amenidade do clima, a existência de boas pastagens e boa aguada. Esses fatores convencem José Antônio Pereira a não prosseguir viagem e iniciar uma roça a exemplo dos demais posseiros destes campos.
No início do ano seguinte, José Antônio Pereira regressa a Minas Gerais, de onde retornaria três anos depois, com toda a sua família e alguns agregados, sendo a comitiva composta de sessenta e duas pessoas.
Durante a ausência de José Antônio Pereira, permanece como guardião de sua roça, João Nepomuceno. Em junho de 1875 chega aqui outro mineiro, Manuel Vieira de Souza, que veio com seus antecessores de mudança para Campos de Vacaria, em companhia de seus familiares e alguns escravos.
João Nepomuceno procura se informar do recém-chegado, se ele tinha notícia de José Antônio Pereira, não obtendo a informação desejada e desesperançado do seu retorno, dado o longo tempo decorrido, negocia com Manuel Vieira de Souza a transferência de posse, não sem antes ressaltar os direitos de José Antônio Pereira.
Em agosto de 1875 chega a Campo Grande José Antônio Pereira, conduzindo sua expedição composta de onze carros mineiros, os quais, além das provisões necessárias aos primeiros tempos, traziam também sementes, mudas diversas, inclusive cana-de-açúcar e café. Em seguida à sua chegada José Antônio Pereira se entende com Manuel Vieira de Souza, e se juntam para organizar a ocupação de Campo Grande.
A história oral admite que José Antônio Pereira não é o primeiro desbravador a instalar moradia na confluência dos córregos Prosa e Segredo, ela aponta, também, a existência de uma comunidade negra, no Cascudo, hoje Bairro São Francisco, contemporânea a chegada dos primeiros desbravadores descendentes dos portugueses. Entretanto, esta mesma história oral reconhece que José Antônio Pereira, falecido em 1900, influenciou nos primeiros tempos a sistematização da ocupação do povoado. Ele dirigiu e orientou as demarcações das posses, procurando harmonizar os interesses daqueles que pretendiam se fixar no vilarejo.
A localização de Campo Grande atendia os objetivos econômicos e estratégicos da Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, por isso, a cidade é escolhida para sediar uma Diretoria Regional que atenderia todo o Sul de Mato Grosso. A Companhia além de construir instalações para abrigar seus serviços técnicos e burocráticos, constrói, também, casas para atender todos seus funcionários.
A ferrovia favorece a transferência do eixo econômico Cuiabá e Corumbá, através do rio Paraguai, para Campo Grande e São Paulo.
Simultaneamente, à regularização das viagens ferroviárias, o governo federal, em 1921, através do Ministério da Guerra Pandiá Calógeras, transfere de Corumbá para Campo Grande, o comando da Circunscrição Militar. Este conjunto congregaria todas as unidades militares sediadas no Estado de Mato Grosso. Campo Grande assume o “status” de capital militar.
A partir de 1930, Campo Grande, tendo em vista sua importância socioeconômica e política, concentra as discussões sobre a divisão do Estado. Os campo grandenses objetivando apoio para o movimento divisionista, participam, ativamente, da Revolução de 1930, liderada por Getúlio Vargas e da Revolução Constitucionalista de 1932, esta última é uma reação dos paulistas contra o governo ditatorial de Getúlio Vargas. Bertoldo Klinger, comandante da Circunscrição Militar em Mato Grosso e um dos líderes da Revolução Constitucionalista, institui o Estado de Maracaju e nomeia Vespasiano Martins para governador. Este ato eleva Campo Grande à condição de capital político administrativa no novo Estado. A derrota dos constitucionalistas contribui para a extinção do Estado de Maracaju, conseqüentemente, Campo Grande perde o “status” de capital político administrativa.
Esta derrota não arrefece o ânimo dos campo grandenses. Dois anos depois, em 1934, é criada em Campo Grande, a Liga Sul-Mato-Grossense, que inicialmente objetivava angariar apoio dos sul mato-grossenses, para o manifesto que seria encaminhado ao Presidente do Congresso Nacional Constituinte. A Liga coleta 13 mil assinaturas, com isso, ela visava também, sensibilizar o governo federal, particularmente, os Constituintes para que estes ao elaborarem a Nova Constituição, aprovassem a divisão de Mato Grosso.
Getúlio Vargas e os Constituintes não aprovam a divisão do Estado, mas os campo grandenses se mantém fiéis ao movimento divisionista até 1977, quando o Presidente Ernesto Geisel promulga a Lei Complementar nº 31 que cria o Estado de Mato Grosso do Sul e Campo Grande é elevada à condição de capital.
Fonte: IBGE.

Histórico das ferrovias no Brasil: A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.
Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte.
As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas.
A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
Fonte: Iphan.

Patrimônio Ferroviário: A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural.
O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.
A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan.
Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial).
Fonte: Iphan.

CONJUNTO:
Patrimônio cultural ferroviário IPHAN

PANORAMA 360 GRAUS

MAIS INFORMAÇÕES:
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Manual Técnico do Patrimônio Ferroviário
Estações ferroviárias
Helder Gustavo Marques
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