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A Estação Ferroviária de Maraial-PE foi tombada por sua importância histórica como patrimônio cultural ferroviário nacional.

IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
Patrimônio Cultural Ferroviário
Nome Atribuído: Estação de Maraial
Localização: Maraial-PE

Decreto de Tombamento: Lei nº 11.483/07 e Portaria IPHAN nº 407/2010

Descrição: O imperador do Brasil, Dom Pedro, estava implantando no país uma rede ferroviária que ligasse o território de Norte a Sul, Leste a Oeste. Em Pernambuco a obra ligaria Recife ao sertão do Estado, a Alagoas e Garanhuns, no agreste meridional. No ano de 1870, a Great West, nome da empreiteira inglesa responsável pela construção da ferrovia, já havia chegado a localização de Jaqueira, área pertencente a Água Preta, assim como outros engenhos circunvizinhos. Em 1883, a ferrovia havia avançado e os engenheiros haviam detectado uma montanha de pedra no percurso da linha férrea. Teriam que perfurá-la, ou seja, fazer um túnel. Procuraram um lugar onde houvesse água potável em abundância. Encontraram este lugar e construíram o acampamento. No local havia grande quantidade de uma palmeira espinhosa chamada Marayal. O acampamento dos “cassacos”, como eram chamados os operários, denominou-se “Acampamento Marayal”. Em 1884, foi erguido um banheiro e a perfuração de um poço artesanal para a captação de água potável para o consumo humano. Próximo ao acampamento, na parte baixa, alguns comerciantes instalaram barracões para a comercialização de gêneros alimentícios, roupas, calçados, remédios, etc. Enquanto as obras do túnel continuavam, o povoado crescia. O posto de apoio Marayal, tornou-se uma estação ferroviária para atender a população, agora, da Vila Maraial. A obra do túnel foi concluída em 1884. No século XX, com a emancipação de Palmares do município de Água Preta, Maraial, Jaqueira e Sertãozinho passaram a fazer parte do território palmarense. No dia 11 setembro de 1928, depois de uma luta incessante do Sr. José Luiz da Silveira Barros, Maraial foi emancipada, tendo como distritos: Jaqueira e Sertãozinho. Seu primeiro prefeito eleito, Henrique do Rego Barros, teve uma participação muito importante durante uma enchente ocorrida no município em 1948, que arrasou a cidade. Naquela ocasião, o então governador de Pernambuco, Barbosa Lima Sobrinho, esteve no local da tragédia e decidiu que a cidade teria que mudar de lugar. Fincou a pedra fundamental da “cidade nova”. Mandou construir três pontes de cimento armado, uma delas, ligando a cidade velha para a cidade nova. O Dr. Orlando Correia foi eleito o segundo prefeito de Maraial. Durante seu mandato foram construídas o mercado público, a prefeitura e o Grupo Escolar Fábio da Silveira Barros,. O comércio transferiu-se para a Cidade Nova. Surgiu a Av. Salvador Teixeira, do local onde foi tirado a terra para o aterro da nova cidade, nascendo a Brasília Teimosa. A cidade subiu a montanha e apareceu a Boa Vista. Maraial já estava com o dobro do seu tamanho, haja vista que antes da cidade nova, só existiam a Rua da Estação, do Comércio, Quintino Bocaiúva, Dr. Clovis de Barros e Rua da Areia. Ainda no começo dos Anos 50, foi construída uma barragem que tinha como objetivo conter as águas do Rio Pirangi e produzir energia elétrica para Maraial. No começo dos Anos 60, o Departamento Estadual de Estradas deu início a construção da estrada vicinal que ligaria Maraial a PE 124, estrada esta, que liga Palmares a Garanhuns. Existem registros de uma sub-estação da REFSA em Maraial que teria sido construída no Engenho Florestal, dista do centro a 4 Km.
Texto: Severino de Souza Barros – Historiador Maraialense
Fonte: Prefeitura Municipal.

Histórico das ferrovias no Brasil: A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.
Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte.
As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas.
A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
Fonte: Iphan.

Patrimônio Ferroviário: A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural.
O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.
A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan.
Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial).
Fonte: Iphan.

CONJUNTO:
Patrimônio cultural ferroviário IPHAN

MAIS INFORMAÇÕES:
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Manual Técnico do Patrimônio Ferroviário
Estações ferroviárias
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