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A Estação Ferroviária de Quixeramobim-CE foi tombada por sua importância histórica como patrimônio cultural ferroviário nacional.

IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
Patrimônio Cultural Ferroviário
Nome Atribuído: Estação Ferroviária de Quixeramobim
Localização: R. Rafael Pôr Deus – Quixeramobim-CE

Decreto de Tombamento: Lei nº 11.483/07 e Portaria IPHAN nº 407/2010

Histórico do Município: O volume 16º da Enciclopédia dos Municípios Brasileiros conta que, segundo a tradição, os primitivos habitantes da região eram os índios quixarás. Os primeiros civilizados que penetraram aquelas terras vieram do Jaguaribe, seguindo o Rio Banabuiú. Eram membros das famílias Correia Vieira e Rodrigues Machado, que ali se estabeleceram com fazendas de criar. A povoação parece ter nascido precisamente dessas fazendas.
Em 7 de novembro de 1702, o Capitão-mor Francisco Gil Ribeiro, governador da Fortaleza de Nossa Senhora da Assunção, concedeu as primeiras sesmarias às margens do Rio Ibu, nome pelo qual os indígenas daquela época chamavam o atual Rio Quixeramobim.
Dentre as sesmarias concedidas, uma coube ao alferes Francisco Ribeiro de Sousa, cujas terras passaram, posteriormente, a Gil de Miranda e sua mulher Ângela de Barros, bem como ao padre Antônio Rodrigues Frazão. Aos segundos possuidores, comprou-as o Capitão Antônio Dias Ferreira, português, natural da cidade do Porto e nelas fundou a fazenda “Boqueirão de Santo Antônio”, iniciando, em 1730, nesse local, a construção de uma capelinha da qual veio a se tornar orago o taumaturgo Santo Antônio de Pádua, mais tarde Santo Antônio de Quixeramobim.
Antônio Dias Ferreira tornou-se elemento de fortuna avultada, possuindo vinte léguas de terras, a começar do lugar Espírito Santo, além de Boa Viagem, até a barra do Sitiá, onde tinha grandes fazendas de cavalos e mulas, com feitorias de escravos de Angola. O rico devoto, construindo aquele templo, o fez com empenho e magnificência, até mandando vir artistas de Portugal.
À referida capela, o capitão Antônio Dias Ferreira doou meia légua de terras “com trinta vacas cituadas”, tendo custeado, ainda, as grandes reformas por que passou aquele templo.
Em 15 de novembro de 1755, esse templo é elevado à categoria de matriz, com a criação da paróquia, por provisão do religioso carmelita Frei Manuel de Jesus Maria, autorizado pelo bispo de Pernambuco, D. Francisco Xavier Aranha.
Em 22 de fevereiro de 1789, o governador de Pernambuco, D. Tomás José de Melo, em face da Carta Régia de 22 de julho de 1766, autoriza ao Dr. Manuel de Magalhães Pinto e Avelar de Barbedo, ouvidor-geral da comarca do Ceará, a elevar à categoria de vila a então povoação de Santo Antônio do Boqueirão de Quixerarnobim, instalando-se o município no dia 13 de junho de 1789, com a denominação de Nova Vila do Campo Maior.
A casa da câmara, de estilo colonial, teve sua construção iniciada em 1818, concluindo-se os trabalhos em 1857.
Compunham a primeira câmara municipal: juízes ordinários – sargento-mor José Pimenta de Aguiar e capitão-mor Antônio Pinto Borges; vereadores – José dos Santos Lessa, Antônio José Fernandes do Amaral e Antônio das Virgens Lisboa; procurador – Domingos de Carvalho Andrade; e juiz de órfãos – tenente-general Vicente Alves da Fonseca.
A Confederação do Equador, no Ceará, teve início em Quixeramobim, quando a Câmara Municipal, no dia 9 de janeiro de 1824, declara decaída a Dinastia Bragantina e proclama uma República, como represália à atitude de Dom Pedro I em dissolver a Assembleia Constituinte e querer outorgar ao País uma constituição sem anuência do povo brasileiro.
A primeira escola pública de meninos, criada pela Lei Nº 1827, tinha como primeiro professor a Pedro Jaime de Alencar Araripe; a escola, para meninas, era dirigida pela professora Joana Antônio do Sacramento.
Na terceira década do Século XIX o município foi palco de terríveis lutas, entre Araújos e Maciéis, descritas em Os Sertões, de Euclides da Cunha, ao registrar antecedentes da família de Antônio Conselheiro.
No último quartel do Século XVIII, o tenente-general Vicente Alves da Fonseca construiu, nas terras de sesmarias do riacho Pirabibu, que lhe foram concedidas pelo capitão-mor João Teyve Barreto de Menezes, em 23 de novembro de 1744, o primeiro açude público do Ceará.
[…]
A partir de 1857 o templo de Santo Antônio, não obstante a reforma que lhe fez, em 1789, o capitão Narciso Gomes da Silva, natural do Cabo (Pernambuco), já não comportava o número de fiéis que o frequentavam. Terrível febre epidêmica ocorrida na cidade não permitiu que continuasse, na penúltima década do século XIX, a necessária reforma, vindo esta a ser reiniciada em 1902, por monsenhor Salviano Pinto Brandão, entregues os trabalhos à orientação do coronel Rafael Pordeus da Costa Lima. Concluída, em 1916, a matriz, com suas duas torres e frontispício neoclássico, é um monumento de rara beleza.
Fonte: Prefeitura Municipal.

Histórico das ferrovias no Brasil: A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.
Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte.
As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas.
A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
Fonte: Iphan.

Patrimônio Ferroviário: A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural.
O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.
A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan.
Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial).
Fonte: Iphan.

CONJUNTO:
Patrimônio cultural ferroviário IPHAN

MAIS INFORMAÇÕES:
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Manual Técnico do Patrimônio Ferroviário
Estações ferroviárias
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